چینی‌ها می‌توانند در ایران فرودگاه بسازند

یک کارشناس حوزه حمل‌ونقل هوایی گفت که به‌دنبال برنامه توافق ۲۵ ساله ایران و چین، اگرچه در بخش حمل‌ونقل تنها به حوزه صنعت هوایی، طراحی، تولید و انتقال تکنولوژی اشاره شده است اما یقیناً باید از ظرفیت‌های فاینانس لیزینگ،  تامین مالی و سرمایه‌گذاری و اجاره هواپیما استفاده کرد.

آرمان بیات در گفت‌وگو با ایران اکونومیست درباره برنامه جامع همکاری ۲۵ ساله ایران و چین، گفت: در بند سه پیوست شماره سه برنامه جامع ایران و چین و اقدمات اجرایی این توافق‌نامه مشترک، به زیرساخت حمل‌ونقل هوایی و به‌صورت خاص درباره تشویق سرمایه‌گذاری و تامین مالی اشاره شده که چین در حوزه زیربنایی هوایی ایران سرمایه‌گذاری کند؛ اما این سرمایه‌گذاری به توسعه فرودگاه‌ها یعنی ساخت و مدیریت فرودگاه‌ها و خرید محصولات تولید مشترک ایران و چین محدود شده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی ادامه داد: این بخش به خرید محصولات هوایی تولید مشترک ایران و چین و توسعه زنجیره تامین هوایی اشاره می‌کند؛ این یعنی چین می‌خواهد خط تولید یا مونتاژ را به ایران بیاورد یا خط تولیدش را به ما بفروشد، یعنی ما در ایران بخواهیم با تولید چینی پیش برویم؛  این بدین معنی است که چین هواپیمایی تولید کند و ما آن هواپیما را بخریم، یا با صنعت هوایی ایران تولید مشترک داشته باشد یا هواپیمایی که خودش تولید می‌کند را در سرزمین ما مونتاژ کند و ما آن را بخریم یا نهایتا محدود به خرید همین تولیدات باشیم که همگی در مراحل اولیه و طی کردن آزمون‌های عملیاتی و فنی جهت اخذ صلاحیت‌های لازم مراجع هوانوردی بین‌المللی هستند.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل هوایی اظهار کرد: در بخش‌های دیگر به مدیریت، راهبری مشاوره برای مدیریت فرودگاه‌ها و تبادل علمی و آموزشی در بخش‌های مدیریرتی و صنعتی و هوایی اشاره شده است؛ همه اینها که در بند سه پیوست اقدام اجرایی ایران و چین آمده، ناظر بر صنعت هوانوردی است نه نظام حمل‌ونقل هوایی، ناوگان و ایرلاین‌ها و فعالیت تجاری مرتبط با آنها که البته این موارد هم خوب است اما به شرطی که ما درست و به موقع از آن استفاده کنیم.

بیات خاطرنشان کرد: با وجود این، توافق به این صورت،  در وضعیت فعلی چندان مناسب شرایط بخش غیرنظامی نیست؛ بنابراین باید به نحوی این موضوع را مدیریت کرد که انتقال تکنولوژی و تجربه دانش‌بنیانی طراحی، ساخت و مونتاژ نیز صورت بگیرد. اگرچه در بخش غیرنظامی و تجاری موافق تولید هواپیما نیستم و باید فعلا روی تعمیر قطعات و بعد تولید آن به‌ویژه قطعات مصرفی تمرکز کنیم که خود بحثی در حوزه ارزش اقتصادی و سرمایه‌گذاری به نسبت بهره‌برداری و بهره‌وری تجاری است؛ اما در بخش نظامی، به عنوان دکترین بازدارندگی کشور که خط قرمز همه ماست، هزینه دیگر اهمیت نداشته و بدون شک باید بهایش را هم بپردازیم و نگرش دانش‌بنیان را در این بخش متبلور سازیم.

لزوم استفاده از ظرفیت‌های تامین مالی و لیزینگ هواپیمایی چین در ایران

وی پیشنهادهایش را درباره ظرفیت‌های هوایی توافق ایران و چین چنین شرح داد: ظرفیتی که در این توافق‌نامه جایش خالی است، استفاده از ظرفیت‌های تامین مالی و لیزینگ هواپیمایی چین در ایران است. چین در حال حاضر ۳۵ درصد بازار لیزینگ هواپیمایی دنیا را به خود اختصاص داده، در حالی که این عدد سال ۲۰۰۷ بیش از پنج درصد نبوده، یعنی بازار حمل و نقل هوایی چین بزرگ شده، تقاضایش افزایش یافته است و در این مدت آنها تعداد زیادی هواپیما خریدند.

این کارشناس حمل‌ونقل هوایی با بیان اینکه خرید هواپیما معمولا به‌صورت نقدی انجام نمی‌شود اما در ایران ناگزیر به چنین اقدامی هستیم  که خود با نرخ بهره بانکی حاکم و استهلاک سرمایه انجام می‌شود، ادامه داد: خرید هواپیما معمولا از طریق روش‌های تامین مالی فاینانس صورت می‌گیرد و تامین مالی (فاینانس) هم نیاز به روابط مالی بین‌الملل دارد که برای ایران در شرایط فعلی با تعلیق برجام امکان‌پذیر نیست و بنابراین به‌راحتی نمی‌توان ناوگانی نو یا با عمر تقویمی کم، وارد کشور کرد؛ اگرچه ریسک اقتصادی هم در موضوع تامین مالی یا فاینانس موثر است.

بیات ادامه داد: یکی از مشکلاتی که ما در سال‌های گذشته درگیر آن بودیم و بعد از برجام سال ۱۳۹۴، مانع از خرید هواپیما با روش فاینانس شد، این بود که تامین‌کننده مالی حاضر نبود وارد قرارداد با طرف ایرانی شود که ریشه آن در سه دلیل عدم برنامه راهبردی مشخص،   ریسک نسبتا بالا از منظر اقتصادی، و عدم عضویت ایران در کنوانسیون کیپ‌تاون بود، کنوانسیونی که باید برای خرید مبتنی‌بر فاینانس یا اجاره وسایل نقلیه بزرگ مانند هواپیما و کشتی عضو می‌شدیم. بنابراین باید به چین پیشنهاد داد که اگر روزی برجام دوباره زنده شد، تامین‌کنندگان مالی و فاینانسرهای چینی در بخش هوایی با تضامین دولت ایران، وارد تامین ناوگان هوایی کشور شوند.

سرمایه‌گذار چینی باید شریک شرکت‌های هواپیمایی ایرانی شود

وی با اشاره به موضوع سرمایه‌گذاری در ایران، اظهار کرد: همچنین ما باید  زمینه‌ای را فراهم کنیم که سرمایه‌گذار چینی شریک شرکت‌های هواپیمایی ایرانی شود، در شرکت‌های هواپیمایی ایرانی سرمایه‌گذاری کند و مدیریت این شرکت‌ها را هم در سطح کلان بر عهده بگیرد. البته به‌صورت مستقیم ممکن است قانون تجارت و  مقررات سازمان هواپیمایی کشوری مانع باشد که مدیرعامل یک شرکت هواپیمایی ایرانی، غیر ایرانی باشد، اما می‌توانیم با مکانیزمی راهبری مدیریت شرکت‌های هواپیمایی را دست چینی‌ها بسپاریم.

این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: شرکت‌های چینی همچنین می‌تواند در حوزه فرودگاهی ما سرمایه‌گذاری کنند، به این صورت که صفر تا صد فرودگاه را با سرمایه خودشان به‌صورت BOT یا مدل ساخت-بهره‌برداری - واگذاری (Build–operate–transfer)، بسازند و مدیریت کنند و برای یک دوره چند ساله از آن بهره‌برداری کرده و زمانی که سرمایه‌گذاری خود را از محل بهره‌برداری مستهلک کردند، فرودگاه را به ما واگذار کنند؛ ما هم در این مدت باید دانش مدیریت آنها را به خودمان انتقال دهیم.

بیات با بیان اینکه مورد دیگر، اجاره هواپیما به شرکت‌های ایرانی است، افزود: دولت ایران باید با دولت چین توافق کند که شرکت‌های لیزینگ چینی،  هواپیماهایشان را به ما اجاره دهند. برای مثال یکی از شرکت‌های بزرگ چینی ۵۷۰ فروند هواپیما دارد که می‌تواند به ایران اجاره دهد. ضرورتی ندارد که ایرلاین حتما مالک هواپیما باشد، ‌ زیرا حقوق مالکیت وسایل پرنده با حقوق بهره‌برداری از وسایل پرنده دو حق مستقل است؛ اما در ایران جا افتاده که شرکت هواپیمایی حتما باید مالک هواپیما باشد، در حالی که برای مثال بیش از ۷۰ درصد هواپیماهای ایرلاین‌های ترکیش یا امارات اجاره‌ای است.

وی خاطرنشان کرد: بنابراین دولت ایران باید با چین بستری را فراهم کند که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بتوانند هواپیماهای مد نظر خود را برای بازارهای هدف‌گذاری‌شده، اجاره کنند و این به هیچ عنوان نباید به هواپیماهای تولید چین محدود شود. درحال حاضر چین هواپیمای سی ۹۱۹ را ساخته که در حال گذراندن آزمون‌های عملیاتی و فنی است و البته شرکت‌های هواپیمایی خودشان نیز سفارشاتی برای خرید آن داده‌اند، اما صرف نظر از خوب یا بد بودن این هواپیما، ما نباید محل آزمایش آن قرار بگیریم؛ اما می‌توانیم زمانی که بررسی‌هایش درباره این هواپیما انجام شد، سراغ واردات آن برویم.

 

منبع: خبرگزاری ایسنا برچسب ها: حمل ونقل هوایی ، سفر رئیسی به چین

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: حمل ونقل هوایی سفر رئیسی به چین شرکت های هواپیمایی ایرانی حمل ونقل هوایی سرمایه گذاری بهره برداری ایران و چین تامین مالی شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۱۲۸۸۸۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

«شاهین مبارز» چند نبرد موفق داشته است؟(+عکس)

در حالی که F-۱۶‌ها برای اولین بار در هفته‌های آینده وارد اوکراین خواهند شد، پیش بینی‌ها در مورد عملکرد این جت جنگنده آمریکایی در مقابله با همتایان روسی خود آغاز شده است.

به گزارش روزیاتو، F-۱۶ پس از بیش از ۵۰ سال خدمت و ارتقاء‌های فراوان، همچنان یکی از محبوب‌ترین و موفق‌ترین جت‌های جنگنده جهان است.

در مورد این جت‌های ساخت آمریکا حرف‌های زیادی زده شده است و ادعا می‌شود که هیچ F-۱۶‌ی در نبرد هوا به هوا از دست نرفته است و اینکه آن‌ها می‌توانند شرایط نبرد در آسمان اوکراین و فراتر از آن را تغییر دهند. اما این ادعا چقدر واقعیت دارد؟ تاریخچه جنگی F-۱۶ Fighting Falcon چیست؟

یک رکورد برجسته

واضح است که F-۱۶ Fighting Falcon از دوران خدمت قابل توجهی در نبرد‌های هوا به هوا برخوردار بوده است. بر اساس اطلاعات جمع آوری شده توسط MigFlug، جنگنده F-۱۶ آمار ۷۶ شکار موفق را ثبت کرده، در حالی که ۵ فروند از این جنگنده آمریکایی نیز در اثر شلیک زمینی و یک مورد در اثر شلیک هوا به هوا سرنگون شده است. همچنین این وبسایت تصریح می‌کند که هر هواپیمایی را می‌توان روی زمین منهدم کرد – و این ربطی به خوب بودن هواپیما ندارد.

عملکرد F-۱۶ Falcon (به ادعای MigFlug)

پیروزی‌های هوایی: ۷۶ (عمدتاً در مقابل هواپیما‌های شوروی)

تلفات هوا به هوا: ۱ (توسط Mirage ۲۰۰۰)

تلفات ناشی از آتش زمینی: ۵ فروند (همه در خدمت ایالات متحده)

از ۷۶ شکار موفق در نبرد‌های تن به تن هوایی، اکثریت قریب به اتفاق آن توسط نیرو‌های اسرائیلی بوده اند. اف-۱۶‌های اسرائیلی ۶ فروند هواپیما را در درگیری‌های مرزی سوریه بین سال‌های ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۶، ۴۴ هواپیمای در جنگ لبنان در سال ۱۹۸۲ و ۳ هواپیما را در جنگ لبنان در سال ۲۰۰۶ را سرنگون کردند. این یعنی از ۷۶ مورد شکار‌های موفق صورت گرفته توسط F-۱۶، دستکم ۵۳ مورد توسط هواپیما‌های اسرائیلی بدست آمده است.

از ۲۳ پیروزی باقیمانده، پاکستانی‌ها حدود نیمی از آن‌ها (۱۱ فروند) در طول جنگ شوروی-افغانستان و درگیری‌های بعدی مرزی به ثبت رسانده اند. بقیه پیروزی‌های هوایی F-۱۶ در مناطق پرواز ممنوع (۲ مورد برای ایالات متحده آمریکا)، یوگسلاوی سابق (۵ مورد برای ایالات متحده آمریکا و ۱ مورد برای هلند)، کودتای ونزوئلا در سال ۱۹۹۲ (۳ مورد) و درگیری‌های دریای اژه (۱ مورد) به دست آمد.

پنج فروند F-۱۶ که توسط پدافند هوایی زمینی ساقط شدند در طول جنگ خلیج فارس (۳ فروند سرنگون شده) و بر فراز یوگسلاوی سابق (۲ مورد سرنگونی) بودند. هر ۵ فروند F-۱۶ سرنگون شده در اختیار نیروی هوایی ایالات متحده بوده اند.

در همین حال، پسر عموی بزرگتر F-۱۶، یعنی F-۱۵ (یک جنگنده تخصصی برتری هوایی)، حتی رکورد‌های حیرت انگیز بیشتری دارد. MigFlug مدعی است که جنگنده F-۱۵A/C/IS Eagle رکورد ۱۰۲ پیروزی در نبرد‌های هوا به هوا را ثبت کرده است و هیچ‌کدام در اثر آتش هوا به هوا از دست نرفته یا ساقط نشده است.

Strike Eagle جدیدتر یک شکار موفق هوا به هوا به ثبت رسانده است، و سه مورد با آتش زمینی سرنگون شده اند (هیچ کدام در درگیری هوا به هوا از بین نرفته اند). بیشتر این پیروزی‌های هوا به هوا توسط نیروی هوایی اسرائیل و نیروی هوایی ایالات متحده در طول جنگ خلیج فارس به دست آمد.

تلفات هوا به هوا صفر بوده است؟

یکی از ادعا‌هایی که در مورد F-۱۶ وجود دارد این است که هرگز در یک نبرد هوا به هوا ساقط نشده است. با این حال، اکنون می‌دانیم که این ادعا اشتباه است، زیرا حداقل یک مورد تایید شده ساقط شدن در اثر نبرد هوا به هوا علیه یک F-۱۶ وجود داشته است. از زمان استقلال یونان در سال ۱۸۲۱ (و مسلماً قبل از آن تحت سلطه عثمانی)، یونان و ترکیه رقیب یکدیگر بوده اند. یونان و ترکیه هر دو در سال ۱۹۵۲ به عضویت ناتو در آمدند، اما ارتش‌های بسیار بزرگ آن‌ها عمدتاً برای رویارویی با یکدیگر ساخته شده‌اند.

قبرس و جزایر یونان مناطق رویارویی دو کشور عضو ناتو هستند. در سال ۱۹۹۶ گزارش شد که یک جنگنده اف ۱۶ ترکیه در یکی از دوره‌های تشدید تنش با یونان (به نام بحران ایمیا/کارداس) سقوط کرده است. لازم به ذکر است که یونان سرنگونی F-۱۶ توسط این کشور را تکذیب کرده است. خلبانان یونانی تنها گزارش دادند که F-۱۶ ترکیه‌ای آتش گرفته و آن‌ها یک چتر نجات را دیده اند.

در سال ۲۰۱۲ بود که ترکیه اذعان کرد که یک فروند میراژ ۲۰۰۰ یونانی ساخت فرانسه، اف-۱۶ آن‌ها را با موشک هوا به هوا سرنگون کرده است، بعد از اینکه ظاهراً حریم هوایی یونان را نقض کرده بود. این تنها مورد تایید شده شکار موفق هوا به هوا علیه یک F-۱۶ است. در سال ۲۰۱۴، روزنامه انگلیسی زبان ترکیه ای، دیلی صباح، گزارش داد که دولت ترکیه در حال بررسی طرح شکایت علیه مقامات یونانی است.

علاوه بر این، وب‌سایت Top War مستقر در روسیه ادعا می‌کند که F-۱۶‌های بیشتری سرنگون شده‌اند، از جمله یکی در سال ۱۹۸۷ در پاکستان. این احتمال وجود دارد که F-۱۶‌های بیشتری در نبرد هوا به هوا سرنگون شده باشند، اما این درگیری‌ها هرگز تایید نشده است.

عملکرد تاریخی در برابر آینده

مهم است که به یاد داشته باشید که هنگام بحث در مورد تاریخچه عملکرد F-۱۶ ها، فقط از یک چیز صحبت می‌کنیم: تاریخ. این آینده نیست، بلکه رویداد‌هایی است که در زمان و مکان متفاوتی رخ داده اند. F-۱۶‌ها سابقه قابل توجهی در رویارویی با هواپیما‌های قدیمی شوروی دارند، اما در اوکراین، آن‌ها با هواپیما‌های قدیمی شوروی روبرو نخواهند شد.

آن‌ها در برابر مدرن‌ترین جت‌های روسی و یک شبکه دفاع هوایی قابل توجه قرار خواهند گرفت. F-۱۶ ممکن است هواپیمای قابل احترامی باشد، اما جنگنده نسل پنجمی نیست (مخصوصاً آن دسته از مدل‌های قدیمی که به اوکراین اهدا شده اند). طبق اطلاعات وبلاگ Oryx، حداقل ۶۲ فروند F-۱۶ به اوکراین قول داده شده است (اگرچه ممکن است در نهایت تعداد بیشتری از کشور‌های دیگر مانند یونان به این کشور داده شوند).

جت‌های F-۱۶‌ی که اوکراین دریافت می‌کند ممکن است توانمند باشند، اما قدیمی هستند. از این گذشته، دانمارک، نروژ و بلژیک آن‌ها را به نفع جنگنده‌های مدرن‌تر نسل پنجم بازنشسته می‌کنند. این‌ها همچنین پیشرفته‌ترین F-۱۶‌های موجود نیستند.

این جنگنده‌های اهدایی از نسخه‌های قدیمی Block ۱۵ یا ۲۰ قدیمی هستند، نه جدیدترین نسخه‌های Block ۷۰/۷۲ (اگرچه ممکن است در طول سرویس خود ارتقا یافته باشند). زمان نشان خواهد داد که آیا آن‌ها می‌توانند عملکرد چشمگیر گذشته خود را ادامه دهند و از آسمان اوکراین دفاع کنند یا شانسی در برابر جنگنده‌های مدرن‌تر روسی ندارند.

کانال عصر ایران در تلگرام